La Comac è pronta ad entrare nel mercato dell'aviazione civile

Fonte: www.aerospaziocampania.it (09.2014)

I due programmi cinesi in avanzata fase di sviluppo si preparano ad entrare nella fase operativa.

Comac, l'azienda aerospaziale cinese di proprietà statale, apre le porte del suo centro di assemblaggio ancora in fase di costruzione nei pressi di Pudong, l'aeroporto internazionale di Shanghai, per mostrare la prima fusoliera anteriore del C919. 

Si tratta della prima grande struttura del velivolo narrow body ricevuta dalla Comac e costruita dalla Jiangxi Hongdu Aviation Industry. Comac dunque è in procinto iniziare l'assemblaggio finale dell'esemplare del C919 che effettuerà il primo volo di test. La fusoliera realizzata in lega di alluminio e litio aspetta ora la consegna del barile di fusoliera centrale, di quello di poppa e del muso, tutti già realizzati dai sub-fornitori. Entro l’anno prevedono di completare l’assemblaggio con le ali e la coda.

Attualmente il C919 ha 400 ordini, gran parte dei quali (60%) provengono da società di leasing cinesi. Unico cliente non cinese è Gecas, con 20 aerei. General Electric, la società madre di Gecas, detiene il 50% delle azioni della joint-venture Cfm International, che produce i motori Leap dell'aereo di Comac. 

Con 150 posti a sedere, l'aereo si colloca nella fascia media del mercato degli aerei civili per il trasporto passeggeri. Un mercato decisamente difficile, considerando che fra i concorrenti del C919 vi sono dei velivoli già affermati, come gli Airbus A320, A319 e  i Boeing 737. Il Comac C-919 è un aereo bimotore single-aisle con una capacità variabile tra 156 e 174 posti. I suoi due motori Cfm International Leap 1C permettono all'aereo di raggiungere una velocità massima di 900 km/h, con un'autonomia di 5555 km. 

Li Hu ha spiegato che di solito l'assemblaggio di aerei richiede generalmente 4 o 5 mesi, ma Comac per quello del suo primo C919 impiegherà più tempo. Per assicurare un processo il più tranquillo possibile Comac ha deciso di coinvolgere nelle attività di assemblaggio i tecnici che lavorano alla linea del ARJ21. 

I lavori per far volare il primo regional jet made in Cina, infatti, sono più avanzati. Anche se l'ARJ21 non ha ancora ottenuto la certificazione Comac sta lavorando alla seconda linea di assemblaggio finale, sempre a Pudong. Secondo le previsioni saranno tuttavia necessari ancora 18-24 mesi per completare i lavori. Con questa nuova linea Comac intende incrementare la produzione. La linea attuale, infatti, è stata progettata per realizzare 20 aerei all'anno, mentre la  nuova avrà una capacità di 30 aerei. Questo garantirà a Comac una capacità di 50 ARJ21 all'anno.

A Shanghai aspettano la certificazione da parte della  Civil Aviation Administration of China (con la super visione della FAA) del regional jet per la fine del 2014, in modo da poter consegnare subito dopo il primo velivolo al cliente di lancio Chengdu Airlines.  Attualmente Comac ha ricevuto 258 ordini per il regional jet.

Il programma in realtà ha dovuto subire negli ultimi anni una serie di slittamenti della time line. Il traguardo della primavera 2015 come prima consegna arriverebbe dunque con 8 anni di ritardo rispetto alla prima programmazione effettuata quando è stato lanciato il programma, 13 anni fa. 

Fra i problemi più recenti riscontrati, e che hanno causato i ritardi, c'è stato un inaspettato aumento del peso all'atterraggio che ha costretto alla riprogettazione del carrello l'azienda fornitrice, la tedesca Liebherr-Aerospace (la stessa azienda che realizza i carrelli per il C919). Intanto, però, il velivolo MSN 103 ha completato i test a basse temperature (-43.2C), che includono le operazioni della turbina a queste condizioni. Mentre sono stati completati i test per la verifiche delle caratteristiche di alta velocità sulla macchina MSN 104.

Aviazione civile, una priorità per la Cina

Le autorità politiche del Paese hanno deciso di sostenere programmi e progetti di una vasta gamma di industrie aerospaziali nazionali per consentire loro di sviluppare proprie tecnologie per superare la condizione di low-cost assembler per le aziende straniere. E' stato anche creato un fondo di 3,25 miliardi di dollari destinato a finanziare la costruzione di nuovi aeroporti, distretti industriali per l'aeronautica, vettori low-cost, cargo e l'indotto.

Negli ultimi anni Pechino investe attivamente nell'aviazione per far fronte alla sua rapida crescita della domanda interna per il trasporto aereo. 

I cardini intorno a cui, nel settore aeronautico, ruota tutta la strategia di sviluppo sono dunque i programmi ARJ21, il jet regionale, e Comac 919 con cui dalla metà del prossimo decennio il Dragone conta di sfidare Airbus e Boeing.

La presenza dei colossi del settore in Cina

Airbus è saldamente ancorata al mercato e al territorio cinese. Nello stabilimento di Tianjin, infatti, l'azienda francese ha impiantato il primo impianto di assemblaggio fuori dall'Europa. Qui si assembleranno i velivoli della famiglia A320. Airbus ha deciso di intraprendere una strategia molto diversa dai suoi competitors nella delocalizzazione in Cina. Infatti la maggior parte dei componenti è inviata a Tianjin dallo stabilimento di Amburgo. A Tianjin si incontrano i due colossi dell'industria aeronautica mondiale.  Proprio nella area della sesta più grande città della Repubblica Popolare Cinese, infatti, c'è anche la Boeing Tianjin Composite Co. Ltd con una fabbrica che l'azienda americana ha annunciato voler raddoppiare. Inoltre negli stabilimenti della Taikoo Aircraft Engineering (TAECO) a Xiamen, in Cina sono stati trasformati i 747-400 in Boeing Converted Freighters (BCF) di Air China. In Totale in Cina ci sono più di 150 impiegati Boeing e oltre 6100 in aziende collegate (sussidiarie e joint ventures). Inoltre Boeing a luglio 2008 ha acquistato l'80% della società del consorzio AVIC I Hexcel, per cui la nuova società ha preso il nome di BTC. Nei suoi stabilimenti si effettuano lavorazioni per B737 W/B, B767, B747 e B777.

Un mercato da 870 miliardi di dollari

Secondo le stime di Boeing in Cina nei prossimi 20 anni ci sarà una domanda di 6.020 nuovi velivoli per il trasporto passeggeri, pari ad un volume di 870 miliardi di dollari.  

L’emergere delle nuove compagnie e delle compagnie low-cost stimola il traffico e porta più persone a viaggiare nel paese. Il turismo in Cina e i viaggi intra-regionali in Asia supportano una forte domanda di velivoli a corridoio singolo, questi velivoli arriveranno a raggiungere le 4.350 consegne nel 2033. 

Le compagnie cinesi con network globali, intanto, mirano ad espandere le proprie rotte internazionali, soprattutto dalla città secondarie (dopo Pechino, Shanghai e Guangzhou). Questa crescita nel segmento a lungo raggio dovrebbe produrre una domanda di 1.480 nuovi fuel-efficient wide-bodies.